在越南河内通往港口城市海防的一条高速公路旁，一家大型的汽车线束工厂成了东瀛日本关注的焦点。在刚过去的8月，这里的一名工人被确诊为新冠病毒阳性，在当地政府的施压下，整个工厂不得不按下生产的暂停键。

大洋彼岸，丰田首席采购官熊仓和生一筹莫展。自德尔塔变异病毒在东南亚蔓延以来，这位负责供应链管理的高管一直密切关注这里的状况，但是，他最担心的事情还是发生了——

越南，是丰田线束供应的重镇。

“丰田，全线停产”。

面对芯片短缺这张考卷，全班成绩最好的那个学生也开始感到吃力了。就在最近，丰田汽车正式宣布日本本土14家工厂全部暂停，涉及生产线共27条，停产时间最长将长达11天，国内外将累计减产约33万辆新车。

消息迅速占据了日媒头条。就在一周前，这家东瀛汽车巨头才官宣了因半导体芯片供给不足而持续减产的消息，该公司9月和10月的全球产量将比原计划减少约40万辆，10月减产33万辆，直接在最初计划的基础上(90万辆)砍掉四成体量。

这一轮危机的罪魁，是东南亚疫情。

丰田在停产声明里直接“点名”了东南亚地区的影响，由于马来西亚新冠肺炎的感染扩大，芯片和线束等关键零部件的采购陷入了困难。但被这个东南亚国家扼住咽喉的，并不止是丰田一家，仅仅是日系阵营，本田的国内生产也将在8-9月比原计划减少六成。

丰田“失守”

芯片，是丰田此前的“杀手锏”。

业界众所周知，自去年下半年芯片短缺浮出水面，再到今年多家重量级的汽车制造商纷纷因供应链危机而生产中断，丰田一直以胸有成竹的姿态在产能赛道上狂奔。特别是在刚过去的第二季度，丰田汽车有史以来第一次成为美国市场销量最高的汽车制造商，把北美市场所向披靡的老对手通用甩在了后面。

丰田凭什么赢?

在新冠肺炎以及芯片危机的考验下，其一直以来的长板，供应链管理，又给产销层面的反超对手提供了充足的弹药。即使是在芯片短缺最为严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到7771亿日元(折合人民币约459亿元)，是上年同期的2.3倍。

现在，就连丰田也扛不住了。

面对新一轮的减产计划，丰田负责采购的高管熊仓和生在9月初的线上新闻发布会上表态，东南亚的新冠疫情很难在短期内平息，公司正在进行零部件的替代采购，但依旧不能保证全部供给。关于11月以后的生产，他极为尴尬地用“很难说”来回复连线的记者，并表示丰田将努力进行替代生产和产能修复。

马来西亚的冲击，远超业界想象。

就在上半年日本芯片巨头瑞萨电子发生火灾之后，日产和本田等日系车企因此遭遇大规模减产，丰田却能“逃过一劫”。要知道，丰田不仅是瑞萨电子最大的客户之一，且零部件子公司电装还拥有瑞萨约4%的股份，即便是如此艰难地火灾重建，也未见丰田因此受到太大影响。

两颗“炸弹”，炸毁了丰田的生产线。

第一颗，是越南的线束。

正如文章开头所述，生产停滞的工厂是丰田越南最大的线束组装基地，作为连接汽车内部线缆最基础的零部件，线束的重要性不言而喻，伴随着线束工厂因疫情按下暂停键，丰田的线束库存面临即将枯竭的危险。

第二颗，是马来西亚的芯片。

为丰田供应芯片的意法半导体在马来西亚疫情中受到了极大冲击，员工难以出勤，生产停滞，这让丰田的新车生产十分被动。据悉，意法半导体的芯片订单已经排期到18个月以后，但该公司在马来西亚的基地依旧处于瘫痪状态，直接影响到多家汽车制造商的项目推进。

彭博社的数据显示，仅丰田一家日系汽车制造商，就在马来西亚和越南拥有400多家合作的供应商，面对这两个国家关键零部件的停滞，丰田首席采购官熊仓和生一筹莫展，他是此次减产计划里最焦虑的丰田高管。

重创，从生产到交付

最终，丰田屈服了。

正如我们看到的那样，该公司9月产量削减40%，10月再削减40%，体量震惊了全球车市。而10月计划减产的约33万辆新车里，日本本土有15万辆，海外18万辆，14家工厂27条生产线停止运营，累计将涉及丰田38款车型和雷克萨斯的14款车型。

整个日系也遭遇了重创。

《日本经济新闻》曾对这一轮新冠肺炎的影响做了初步统计，日系制造商在2021年度的减产规模将累计超过100万辆，而丰田和本田的日本本土销售也将出现交货期超过一年的新车——这就是东南亚疫情持续发酵对日系车的长期影响，生产端的减产波及到终端销售，而越来越多的热销车型无法顺利交付给消费者。

美国波士顿咨询(BCG)做过最新的估算，受半导芯片供应危机的影响，2021年全球汽车生产将比原计划减少700万-900万辆，而前九个月可能直接影响560万辆新车的生产，10月以后则影响140万-340万辆。

数据背后，有一个细节。

如果今年全球因芯片供应而减少1000万辆左右的产量，世界范围内的年度产量将继续停留在受新冠肺炎冲击的2020年，约为7400万辆。这也意味着，芯片危机对汽车产业的负面影响将直逼新冠，连续两年遭遇同等级别的外力重创。

东南亚，依旧是不确定因素。

过去十年来，日本汽车制造商在东南亚进行了大量投资，将该地区视为廉价劳动力的来源。不只是越南与马来西亚，另一个国家，泰国，现阶段也是丰田、三菱、本田和日产的主要生产中心。在泰国，上述日系制造商占据了汽车产能的一半左右，而周围的邻国，则成了这些车企采购零部件的主要渠道。

丰田“失守”，是一个信号。

日本规模最大的汽车制造商，正面临替代零部件供应不足和产能恢复乏力的挑战，本质上，是零部件供应无法追赶库存消耗水平。但更广泛地说，丰田当下的处境还是最终推翻了此前的乐观“人设”，作为全球供应链管理最为优秀的制造玩家，终究还是无法阻挡外力的冲击——

这也引发了一个更深层次的问题，即汽车行业一直以来优先考虑效率和保持最少库存的战略，是否会在后疫情时代持续下去?

漩涡中的东南亚疫情

上个月，马来西亚总理穆希丁(Muhyiddin Yassin)向最高元首提交了辞呈，成为该国历史上任职时间最短的总理。结束混乱的任期，整个马来西亚依旧身处新冠肺炎的水深火热之中，伴随着执政者下台，这个国家再次被抛入新的政治动荡。

正是这个国家，让当下越演越烈的芯片荒雪上加霜。最近十年，东南亚地区一直扮演着技术供应链的重要角色，特别是马来西亚，承担了从汽车到数码产品电子元件的生产重任。

马来西亚是全球半导体产品的第七大出口国，截止目前，已经有超过50家半导体制造商在当地设厂，短短几年间，吸引了英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等半导体巨头在当地设厂生产。

公开数据显示，东南亚地区的半导体封测业务已占全球市场份额的27%，将近三分之一，而马来西亚的封测产能更是占据全球产能的13%，重要性不容小觑。就拿英特尔来说，其马来西亚封测厂的产能一度占总产能的50%，且产能利用率也长期处于饱和状态。

这也意味着，一旦马来西亚受到不可抗因素的冲击，全球芯片的供应将受到不小的波及。现在，新冠肺炎成了不可抗因素里的黑天鹅，逼停了马来西亚的多条重要生产线，特别是德尔塔病毒的冲击，直接让这个国家疫情失控，芯片停产的危机持续蔓延。

值得一提的是，马来西亚是被动元器件的生产大国，全球约15%至20%的被动元组件是在马来西亚制造的，摩根大通亚洲技术主管此前曾向《金融时报》等外媒表示，以马来西亚为主的东南亚在制造被动元组件(包括智能手机和其他产品使用的电阻和电容器)方面扮演着重要角色，后续将加剧整个行业的供应紧张。

因为疫情，马来西亚连续三次封国。身处疫情漩涡，外力往往不可控，但是我们也可以看到，多家车企在东南亚建立生产和供应链中心是有原因的——因为劳动密集型的业务流程可以在那里廉价地进行。

此前，汽车业界普遍认为第二季度将是芯片短缺最严重的时期，但是从当下的情形来看，第三季度的供给也并不容乐观。

丰田首席采购官熊仓和生曾在上个月承认，由于某些广泛使用的零部件生产集中在东南亚，该地区的疫情肆虐有可能波及到更广泛的地理区域。他表示，丰田将在未来重点研究如何分配生产和分散风险，以避免某些关键零部件的供应和生产集中在一个特定领域。

归根结底，这是效率和弹性之间的平衡。

我们也要看到，恰恰是巨大的变数，在辩证角度能够朝着动力和机遇切换。在“缺芯”中格外痛苦的汽车行业，会因为这种祸患的鞭策，加速朝着新科技方向转型，成为继内燃机时代之后又一次引导整个社会前进的“火车头”。

愚蠢者困于问题，聪明者解决问题，智慧者将问题转化为动力。汽车缺芯的压力，随着电气化和智能化推进，面临加剧的变数。

如果我们对汽车行业的观察还停留在车型PK车型的层面，那么就将远远落后时代。

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