根据中汽协发布的最新数据显示，8月，我国汽车产销分别达到172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8%，因缺芯而引发的“难产”已有所显现。

“现在汽车芯片供需失衡问题还没有改善，再加上疫情等突发性事件影响，目前还很难预测未来走势。基本上芯片生产多少，汽车就生产多少，未来几个月汽车产销情况将主要依赖于芯片供应情况。”日前，在中国汽车工业协会(下称“中汽协”)主办的秋季媒体沟通会上，多位行业专家对汽车芯片的短缺危机进行预警。

根据中汽协发布的最新数据显示，8月，我国汽车产销分别达到172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8%，因缺芯而引发的“难产”已有所显现。

不久前，工业和信息化部总工程师、新闻发言人田玉龙曾针对汽车芯片供应短缺问题进行详细分析，并提出要加强供应链精准对接，全面提升汽车芯片供给能力。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋告诉证券时报工作人员，汽车芯片产业是全球化型的产业，但实际上也存在一定的制约和壁垒，未来还是需要以开放的态度和市场化的规则，推动国产汽车芯片的创新，“补短铸长”将成为整个“十四五”乃至今后一段时期我国汽车供应链建设最为紧迫和艰巨的任务。

全年市场或弱于预期

9月17日，全球汽车芯片龙头英飞凌宣布，其位于奥地利菲拉赫的300毫米薄晶圆功率半导体芯片工厂正式启动运营。据悉，该工厂将与英飞凌在全球布局的另外几大工厂形成联动，扩大其汽车芯片的产能。此外，台积电、英特尔等多家芯片巨头企业，也于近期纷纷提出了扩产计划。

在芯片企业纷纷扩产的同时，汽车企业生产却仍然受制于芯片供应。近期，丰田、通用和大众等汽车制造商纷纷公布被迫减产计划。其中，丰田下调了其年度预期产量;而大众汽车首席执行官则警告，汽车芯片供应短缺可能会持续很多年。

在缺芯危机之下，环球同此凉热，在疫情冲击之下最快实现销量逆势增长的中国汽车产业，同样受到了汽车芯片的短缺影响。

据中汽协统计，8月我国汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆，环比分别下降7.4%和3.5%，同比分别下降18.7%和17.8%。截至8月底，我国汽车产销量已连续4个月同比下滑。

中汽协副秘书长陈士华表示，8月汽车产销降幅之所以进一步扩大，主要受国内疫情和马来西亚疫情的影响，导致减产压力进一步加大;此外，产销的波动也与去年同期基数较高有关。

值得关注的是，虽然市场总体产销呈现下行状态，但中国汽车品牌的销量却持续走高。中汽协公布的数据显示，8月，中国品牌乘用车销售70.4万辆，同比增长6.8%，占乘用车销售总量的45.3%，比上年同期提升7.8个百分点。1~8月，中国品牌乘用车共销售561.2万辆，同比增长36.7%，占乘用车销售总量的42.8%，占有率比上年同期提升6.5个百分点。

中汽协副秘书长李邵华表示，2021年以来，中国汽车品牌汽车市场份额、规模持续上升。首先是因为产品质量的提升，进而让其品牌更有竞争力;其次与芯片采购情况有关。

据介绍，合资企业是全球采购体系，一般采用稳定的、长期的采购协议，一旦汽车芯片断供只能采取减产、停产的措施。而中国汽车企业会千方百计通过各种各样的方式寻找资源，保证生产。

“尽管如此，我们还是需要作出预警，现在汽车芯片在流通环节的资源已经接近枯竭，下一步中国汽车品牌在芯片资源上的优势不再明显，需要相关企业提前做好准备。”李邵华称。

9月20日，理想汽车公告，受马来西亚新冠肺炎疫情影响，理想汽车毫米波雷达供应商所采用的专用芯片严重减产。由于该芯片的供应恢复不及预期，公司预计其2021年第三季度车辆交付量约为2.45万辆，较此前预计的2.5万辆~2.6万辆交付量略低。

理想汽车表示，公司将继续监测市场状况并与供应链合作伙伴保持密切合作，以尽量减少芯片短缺对其生产的影响。

“总的来说，未来4个月，整个行业压力会非常大，但全年国内汽车产销出现负增长的可能性并不大，初步预判全年的市场或将弱于预期。”陈士华告诉证券时报工作人员，在疫情和芯片危机爆发前，车企的生产节奏都很稳定，基本以“月计划”为周期进行布局，但现在大家都是在按照“周计划”甚至“日计划”来进行生产。

不过，陈士华也强调，在芯片短缺的背景下，车企在全力保供、保产的同时，会优先考虑保障新能源汽车的生产和布局。这不仅是出于市场需求，也有“双积分”考核的压力。基于上述原因，陈士华判断，2021年全年，国内新能源汽车市场将延续爆发式增长趋势，预计可达到250万辆的产销量。

亟需构建中国汽车供应链新生态

业内普遍认为，汽车芯片供需失衡问题关乎着中国汽车供应链的安全问题，如果处理不好，可能会面临卡脖子的困局。

中汽协副秘书长罗军民表示，汽车产业经历过百年发展，已经形成了较为稳定的供应链体系，但随着“软件定义汽车”时代到来，原有的供应链模式正在被打破，整车企业与零部件供应链不再是上下游的关系，而是相互协作、共同开发的伙伴关系。

证券时报注意到，为应对缺芯危机，日前通用汽车宣布将对其供应链体系进行重大调整，将与芯片制造商建立直接联系。

而在此之前，早有上汽集团、长城汽车、理想汽车等中国车企与汽车芯片企业进行合作，或通过投资的方式支持国产芯片企业，或进行联合研发，提升国产芯片上车速度。

罗军民表示，在此次芯片危机中，丰田汽车减产数量是低于其他跨国车企，这就体现出了其强大的供应链管理能力。对于中国汽车品牌而言，也需要注重强化自身供应链体系。未来，汽车产业供应链关系，将不再是简单的供应关系，而是合作伙伴关系，并演变成一种生态。

“几乎所有的汽车强国都是汽车供应链强国，我国要成为汽车强国，最重要的工作就是强化零部件体系，让中国汽车零部件行业发展壮大起来。”罗军民表示，中国汽车品牌要成为世界级品牌，势必要依托强大的本土供应链体系，建立新型的供应链生态。

以开放的态度推动汽车芯片发展

不久前，上汽通用五菱宣布即将推出“五菱芯片”，同时公司力求在“十四五”期间GSEV(全球小型电动车架构)平台车型芯片国产化率超90%。

上汽通用五菱技术中心电动化总监邵杰透露，通过联合技术攻关，目前，五菱芯片相关参数指标已达到国外同类产品技术水平。同时，上汽通用五菱将打造一个开放共享的国产芯片测试验证与应用平台，与国内优秀的合作伙伴一起，助力我国实现汽车产业链、供应链自立自强。

可以预见的是，在产业链集体发力下，国产汽车芯片的替代前景更加可期。但也有业内人士判断，汽车芯片产业链比较长，真正实现国产化替代，理想化的情况下还需要5年时间。

李邵华告诉证券时报工作人员，疫情冲击，让此前隐藏的问题逐一暴露。目前对于国产汽车芯片企业而言，是最好的发展机遇期。同时，发展国产汽车芯片，需要一步一步走，当前最主要的是建立起相关生态，培养起自己的企业。对于车企和大型零部件企业而言，需要有意识地去加强对本土供应体系的扶持力度。

不过，李邵华也强调，汽车芯片是全球化分工的产业，产业发展所面临的所有问题，并不是仅靠中国解决的，发展国产汽车芯片企业，也要在全球化发展的大格局下发展。

对此，李邵华建议，在发展国产芯片的同时，国家层面也应该有意识地加大对国外芯片企业的引入，推动其在国内的生产布局，让国内包括全球的汽车芯片供应链得到进一步的保障。

付炳锋告诉证券时报工作人员，虽然汽车芯片产业是全球化分工的产业，但也存在一定的壁垒，下一步，产业还是应该以更加开放的态度，通过市场化规则，加强自主创新。

日前，工业和信息化部也明确表示，为了推动汽车芯片发展，下一步要继续深化开放合作，尤其是要与国外加强在技术创新、国际贸易、标准法规上的开放合作，使芯片产业链供应链按照双循环的要求进一步稳定发展，通过建立长效机制，高质量地促进汽车工业的发展。

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